新冠疫情和航空旅行：乘飞机出行究竟何时才能恢复正常

2022年7月，新冠疫情爆发两年多后，全球航空业仍在复苏阶段。

世界上最大的国际机场之一希思罗机场的首席执行官约翰·霍兰-凯（John Holland-Kaye）下令使用该机场的航空公司今年夏季停止售票，让人感到非常惊讶。

霍兰-凯在公开信中表示，要确保旅行者“有一个安全可靠的旅程，并能让他们的行李也同达目的地。”

为了将干扰降到最低，他还宣布希思罗机场每天的乘客人数上限为10万人，比平时少4000人。另外，阿姆斯特丹史基浦机场、德国法兰克福机场和英国盖特威克机场等其他机场也实施了类似限制。

在此之前的几个月，航空旅行出现许多混乱，航班最后一刻被取消、乘客排长队、行李延误；主要机场和航空公司无法满足需求。随着许多国家进入度假高峰期，混乱还将加剧。

那么，航空旅行究竟还会不会恢复正常? BBC国际台的《调查》节目请来四位专家探讨这个问题。

候机楼之痛

航空分析师萨莉·格辛（Sally Gethin）说，处于“危机状态”的国家是英国、荷兰和美国，澳大利亚、爱尔兰、德国和西班牙也在出现一些问题。

她说，“最极端的情况是，机场完全停止运作，乘客甚至无法进入航站楼，有时确实错过了航班；或者，设法通过了航站楼，通过了安检，然后却发现航班被取消；或者，有时行李没有上飞机；再或者，意外的延误，这可能意味着他们不得不再次下飞机。随着夏天时间的推移，一些人将继续经历不同程度旅程之痛。 ”

格辛认为，旅行被打乱的程度将取决于特定目的地解除疫情封锁措施的速度。欧洲放松规定和边境限制的方式相当突然。英国就是一个明显的例子，这几乎是“一夜之间”发生的事，航空业没有得到足够时间的通知。

解除封锁后的机场和航空公司准备不足，不堪重负。

航空系统的运作方式意味着航班延误或取消可能会造成更大的问题 。

格辛说，整个系统是相互关联的，出现问题时，会对机场的所有服务产生冲击，还会辐射到其他目的地。一个明显的例子就是机场枢纽和辐条系统。有主要的门户枢纽机场，比如阿姆斯特丹的史基浦机场、迪拜机场、伦敦的希思罗机场、巴黎的戴高乐机场等。他们处理大量的航班转机。在这些地方有最大的乘客群体，有很多支线航空公司进出这些机场。这些支线航空公司可以是中短途航班，也可以是长途航班，让乘客搭乘中短途航班，在某些情况下，也可以搭乘其他远程航班。

所以，“延误或取消一个航班可能意味着错过转机。当这些乘客试图转乘、并把自己的行李带上新的航班时，系统压力就更大。”

航空公司需要得到机场所有者的许可才能在特定的日子和时间内降落、起飞和使用所需的设施来运营他们的服务，这被称为时段，航空公司不会轻易放弃它们。因此，如果一家航空公司取消了一个航班，另一家航空公司就无法利用这个时段来缓解拥堵- 于是问题就堆积起来了。

格辛指出，我们还应该记住一件事。 那就是这不仅仅是因为航空基础设施没有准备好。旅行者在其中也扮演了重要角色。人们早就预计，航空需求恢复时，最大的需求会来自于走访朋友和亲戚的乘客。这导致了泡沫破裂，闸门大开，乘客数量激增。疫情前，这一数字会更具有规律，航空公司可以预估，例如在假期会发生什么。

国际航空旅行此前也曾暂停过，包括2010年的时候，冰岛火山喷发导致航班停飞数天。当时火山灰占据了欧洲上空，对发动机构成威胁。然而现在这是一个全新的情况。

格辛说，现在很难预测下一场拥堵会在哪里爆发，因为这是”前所未有“的，“确实取决于每个地区如何应对疫情，他们给航空部门什么支持。”

新冠病毒并没有消失，所以各地的旅行限制并没有取消。目前，中国仍暂停部分境外直飞航班。2022年6月，日本向国际游客重新开放，但前提是他们必须是经批准的小型旅游团的成员。

格辛认为，“乘客应该预料到他们乘坐的航班可靠性存在不确定因素，在淡季冬季，情况可能会有所缓解，这将给航空业一个喘息和追赶的机会。 ”

成本和停飞负担之重

查尔斯·威廉姆斯是《飞机商业》杂志的编辑，在他看来，没有大批航空公司破产是“令人惊讶”的。

疫情期间航空公司确实得到了财政支持，但许多承运商在大流行之前就已经处于财务紧张的状态中。

威廉姆斯说，“世界上每一家航空公司的财务状况都被严重削弱和消耗，我认为航空公司此刻正竭尽所能地修复这种状况。”

企业为了生存而学会了适应形势。低成本航空公司的出现改变了整个行业。现在，乘客为选择座位或携带额外行李等附加服务支付额外费用已成为普遍现象。

威廉姆斯指出，“运营航空公司的成本在过去的20年里完全改变了，他们都采用了成本更低的运营成本模式。所以，说实话，他们能做的也不多了。 ”

但仅仅让飞机升空是不够的——就像酒店房间必须被占用到一定程度才能实现收支平衡一样。

威廉姆斯说，这就是航空业所说的客座率。客座率是指付费乘客占飞机座位的百分比。标准大概在80%左右。100座的飞机，需要坐满票价还算合理的80个座位，才能支付所有费用。最后能获得利润的只是四到五名乘客。所以，这是一个收益不大的行业。这就是为什么当乘客数量像两年前那样突然大幅下降时，航空公司会遭受如此严重的损失。

因此，一个家庭错过航班可能会导致这个航班从盈利变成亏损。由于航空公司仍需支付工资和食品，所以取消航班也会影响其财务业绩。

早期的成本决策也影响了当前的财务挑战。大多数航空公司不拥有他们运营的飞机，所以重新安排租赁协议是疫情期间的首要任务。

威廉姆斯说，“大概每个月要为波音737或者空客A320这样的飞机支付60到70万美元。2020年，他们立即找到租赁公司，协商宽限期和更低的租期，以换取在未来较长一段时间内偿还欠款。这大大减轻了他们的成本。”

一些航空公司在旅客旅行禁令期间继续进行货物运输。

“过去两年，这是非常重要的。他们在长途航线上使用的很多宽体飞机都有很大的货运能力。但在疫情期间，由于许多宽体飞机被停放和封存，可用于运输货物的空间和飞机数量大幅下降。因此，你为货物运输支付的费用成本是正常水平的4到5倍，今年春天仍然是这个水平。这是航空公司继续运营的原因之一。 ”威廉姆斯说。

让飞机停飞代价昂贵，现在这也是不可预测的。

威廉姆斯说，不知道疫情还会持续多久，不知道需要让飞机封存多久。飞机搁置一两个月可能相对还算便宜。事实上，在2020年春天，停机位出现短缺。航空公司停飞机的费用变得非常昂贵。

一些被封存的飞机再也没有飞行过。

威廉姆斯说，重新启动飞机也是很昂贵的，而且，飞机停的时间越长，费用就越高。所以这将成为很多旧飞机的“丧钟”。在过去两年中有很多新飞机计划交付，但突然之间航空公司就不需要这些飞机了。所以它们在直接从工厂出来后就被封存，也可能需要两到三个月来重新启动一些飞机，另外还可能有必要花费几十万美元进行大型的维护检查。

数百架飞机突然重新启动，但没有足够的维修人员进行细致的维护检查，导致飞机无法及时使用，因此也增加了延误。

对于能飞的飞机来说，燃料价格已经飙升。商务座位不像以前那么满了。乘客可以预期机票价格会上涨。

当一家航空公司关闭时，另一家就会出现。今年已经有几十个项目启动。然而，收复失地需要时间，进度将是不均衡的。

威廉姆斯说，整个行业都意识到，大家也都明白，旅游业将以特定的顺序复苏。第一将是美国市场。第二个是欧洲市场。亚洲其他地区目前正在复苏。休闲旅客为主导，其次是商务，然后是远程飞行，这将是最后一个复苏的领域，但是确实在复苏。

新常态

航空业的突然反弹已经导致了数月的混乱，航空业难以应对管理其成本和客户。那么这种情况什么时候才会缓解呢?

劳里·加罗（Laurie Garrow）是佐治亚理工学院土木工程教授，她还是一家非营利性航空研究组织AGIFORS 的总裁。她指出，要了解最近几个月的客运航班和数字的变化方向，回顾疫情开始时处于什么位置是会有帮助的。

2020年春季，全球需求下降了90%至95%。从那以后，我们看到世界各地的恢复速度各不相同。美国国内几乎恢复到了新冠疫情之前的水平。美国与欧洲之间的旅行也正在接近疫情前的水平，但世界其他地区，尤其是亚洲，仍然只是疫情前的约30%。

总体乘客需求还没有回到疫情前的水平，但机场和航空公司已经不堪重负。加罗把疫情前一年6月至今年6月美国的延期和取消率进行了比较，凸显现在发生的事情是非常特殊的。

她说，航班取消率差不多。2019年这一比例略低于2%，2022年为2.7%。两者之间的航班延误比例也相似，2022年略高于2019年。但关键的区别是，2022年的一个糟糕运营日，情况比2019年更糟糕。现在我们没有那么多的飞机重新启动，或者不是所有的飞机都恢复服务。当遇到不利因素，比如雷暴来袭时，航空公司要花更长的时间才能回到正轨。

“以前出现一些服务障碍，是可以控制的，但是现在我们有很多不同的因素，问题就更明显。”

“因为我们有太多的事情要做……在某种程度上，我们不知道问题出在哪里，新的问题又出现了。 ”

新问题中最广泛的就是职位空缺。

加罗说，“我认为今天发生的很多延误和航班取消都是因为航空业正在弄清楚如何在新常态下配备飞行员。这意味着很多事情都发生了变化，从某种程度上说，我们现在看到的都是以前没有预料到的。”

出乎意料的事态发展还在继续。多年来，航空乘客的碳足迹一直备受关注。

加罗指出，关于疫情的一个有趣的事情是，因为需求下降得如此之快，许多航空公司提前决定让一些老飞机退役，这意味着比他们预期的要早提前数年让这些机队退役。老旧的飞机往往是那些最不省油或不太环保的飞机。

她说，“一个现象是，今天的航空旅行系统实际上比疫情前更环保，这仅仅是因为飞机的提前退役。这是航空公司既能改善航空旅行的环保性能，又能在疫情期间控制部分成本的一种方式。 ”

乘客的行为也发生了变化。休闲旅行者准备比疫情前花费更多。这已经迫使航空公司重新考虑航线。

因此，在复苏期间，航空公司的飞行目的地发生了变化。例如在美国，飞往佛罗里达和墨西哥的航班比疫情前多得多。目前，商务旅行还没有完全恢复。现在还有一些讨论，讨论疫情后的商务旅行会是什么样子，或者，居家工作的新常态会对商务旅行的影响是什么。

加罗表示，政府可以做两件事来帮助重启航空业。“首先，需要认识到，航空公司在国家安全和运输方面发挥着至关重要的作用。例如，在新冠疫情开始时，情况非常糟糕，许多政府介入，以确保我们保持空中服务，以便能够做运输、个人防护装备、设备、呼吸机等核心物资，以便能够抗击疫情或保持经济运行。 ”

第二点是防范未来的冲击。加罗说，“现在的情况是，我们不仅要加强航空公司方面的运作，而且要加强空中交通管制方面的运作。所以在我看来，投资新的空中交通管制人员，帮助系统现代化是政府可以帮助做的一件大事。 ”

人员短缺

回到机场的候机楼，乘客络绎不绝。随着排队人数的增加，另一个关键问题也暴露了出来。

乌芒·古普塔(Umang Gupta)是奥尔顿航空咨询公司的总经理。在被停飞数月之后，数百万人争相预订航班。他说，“现在的人员配备情况确实很糟糕。我不认为这个夏天会有所改善。”

他说，需求激增的程度超出了所有人的想象。

在机场，我们会看到办理登机手续的工作人员和机组人员，但在幕后有很多团队合作在度假和商务旅行成为现实。

古普塔说，“行李搬运工人，那些用公共汽车把乘客从飞机送到航站楼的人，还有负责食物和饮料服务的，空中交通管制员，当然还有维修人员。飞机能够起飞，有一个巨大的基础设施在帮助完成。 ”

工资是航空公司和机场运营商的最大成本之一。疫情期间，许多雇员和承包商离开或被解雇，现在没有足够的员工来满足需求。

事实证明，说服人们回来是困难的。许多人找到了受疫情经济影响较小的工作。

飞行员也供不应求。有些公司裁员了，培训替代人员需要时间。航空运输飞行员执照要求至少有1500小时的飞行经验。

古普塔说，很明显，这个时间是否可以缩短是一个非常热门的讨论话题。如果可以，肯定会让更多的飞行员更快地加入进来。

他说，疫情之前，短缺还有另一个原因。商业飞行员到65岁左右就必须退休。未来几年还会有更多的人离开。还有人建议提高退休年龄以延长飞机的飞行时间。

“所有这些都是劳工组织，航空公司，以及政府之间讨论的热题。他们是提出这些要求的监管机构，所以我不认为这些会很快消失或改变。这些通常需要非常彻底和长期的评估。所以这是个难题。 ”

飞行员人数与乘客需求之间的不匹配给小型航空公司带来了巨大压力。

古普塔还表示，飞行员职业发展的方式是，他们通过地区性航空公司受训，毕业后会进入主流航空公司，比如美联航、达美航空、美国航空、捷蓝航空等等。所以现在的情况是地区性航空公司在飞行员方面面临着最严峻的形势，因为他们中的大多数都被大型航空公司挖走了。所以不会看到很多小城市的支线航空公司提供服务，这将是一种趋势，因为飞行员将致力于执飞更繁忙的航线，更大的飞机，而较小的支线航空公司将不得不减少飞行数量，尤其是飞往社区比较小的站点。

航空部门的员工还需要接受背景调查，这可能需要数月时间才能完成。

在世界各地的机场，由于许多紧急职位空缺等待填补，当前员工对工作量增加的不满已经蔓延为罢工——或者威胁罢工。

古普塔说，“他们也面临着很多航班延误和取消的情况，所以也会有很多愤怒的旅客。这些情况越来越糟。整个人员配备水平还没有跟上进度。这无疑会给在这个行业工作的人带来很多压力和疲劳。 ”

今非昔比

那么，航空旅行究竟还能恢复正常吗?

我们的专家认为是可能的，但或许要一直等到明年 – 对那些仍然限制国际游客的国家来说，甚至要等更长时间。当它们重新启动新一轮的激烈需求时，混乱也可能随之而来。

没有快速的解决方案。预计票价还会继续上涨。各级部门都存在人员空缺，但飞行员招聘方面的问题是根深蒂固的。这种短缺已经在改变航班的目的地。

目前的混乱局面在好转之前可能会变得更糟，长久的影响，在机场长长的人龙消失之后才会显现。时过境迁，不会再和以前一样了。